Es geht mit der RStE zu Ende !

Nach dem Willen der Eigentümer wird der Gesamtverkehr auf der Rinteln- Stadthagener Eisenbahn zum Jahresende 2009 eingestellt, einige Teile der Trasse sind bereits für eine neue Nutzung vorgesehen

Die Rinteln – Stadthagener Eisenbahn ist in weiten Kreisen von Eisenbahnfreunden bekannt, stellt sie doch eine Besonderheit dar, bezüglich ihrer geographischen Lage und Streckenführung im Norden Deutschlands. Sie kann mit Steigungen von 1:57 aufwarten und überwindet von Rinteln an der Weser bis zum Scheitelpunkt, dem Bahnhof Obernkirchen auf halber Strecke gelegen, 74 Höhenmeter.

Zur besten Zeit bestand nicht nur Anschluss an die DB in Stadthagen und Rinteln, es gab in Rinteln einen Übergang zur durch die Stadt verlaufenden normalspurigen Extertalbahn sowie in Bad Eilsen Anschluss an die ebenfalls normalspurige Kleinbahn Bückeburg- Bad Eilsen, die im Volksmund Eilser Minchen genannt wurde. Beide Bahnen wurden elektrisch betrieben. Die Eilsener Kleinbahn verfügte obendrein über Deutschlands nördlichsten Eisenbahntunnel. Das Eilser Minchen ist bereits seit vielen Jahren abgebaut, auch der Übergabebahnhof zur Extertalbahn in Rinteln sowie die Stadtdurchfahrt durch Rinteln existieren lange nicht mehr. Bis in die heutige Zeit hat nur die Rinteln- Stadthagener Eisenbahn auf ganzer Streckenlänge überlebt, was dem bis in die 1990er Jahre noch recht umfangreichen Güterverkehr auf dieser Strecke zu verdanken ist. Eröffnet wurde die 20,4 km lange Strecke am 3 März 1900. Beide Endpunkte verfügten über eigene Bahnhofanlagen mit Empfangsgebäuden, Gütergleisen und Betriebsanlagen zur Behandlung und Instandhaltung der Fahrzeuge. Über einen Mangel an Kunden für ihren Güterverkehrsangebot konnte sich die RStE damals nicht beklagen, in Rinteln wurden mehrere Gleisanschlüsse am Bahnhof Nord bedient und der Rintelner Hafen. Auf dem ersten Streckenabschnitt von Rinteln nach Steinbergen befand sich ein Anschluss für ein Kieswaschwerk, der aber nicht lange Bestand hatte. Hinter dem Bahnhof Steinbergen besteht bis heute der Anschluss zu den Schaumburger Steinbrüchen, die bis in die 1990er Jahre für großes Güteraufkommen sorgten. Ein weiter großer Güterkunde war ebenfalls bis in die 1990er Jahre die Glasfabrik Heye in Obernkirchen, die hoch über der Stadt gelegen, nur über eine Spitzkehre mit Übergabe- Bahnhof erreicht werden konnte. Für den Innerbetrieblichen Verkehr verfügte Heye sogar über eigene Dampflokomotiven aus dem Anfangsbestand der RStE. Es handelte sich um Lokomotiven der Preußischen Gattung T3. Diese Loks waren der steigenden Tonnage auf der Rinteln- Stadthagener Eisenbahn schon bald nicht mehr gewachsen.

Am Übergabebahnhof zur Glasfabrik bestand noch ein Anschluss zu einen örtlichen Brennstoffhändler. Einen weiteren Anschluss gab es hinter der Bahnhofsausfahrt in Richtung Stadthagen zum Liethstollen, der über ausgedehnte Gleisanlagen verfügte aber ebenfalls schon lange nicht mehr existiert.Am Bahnhof von Nienstädt war für einige Zeit eine Zeche ansässig, die bereits vor der Gründung der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn über eine Kohlenbahn zum Bahnhof Stadthagen verfügte. Die Gleisanlagen und Betriebseinrichtungen dieser Bahn wurden durch die RStE übernommen und betrieben. Die Zeche erhielt Sonderkonditionen für ihre Transporte.

Ein ebenfalls großer Güterverkehrskunde der RStE war die Zeche Georgschacht bei Stadthagen mit einem Haltepunkt für die Bergleute mit Empfangsgebäude. Auch der Georgschacht verfügte über ausgedehnte eigene Gleisanlagen und eigene leistungsfähige Zechenlokomotiven. Leider wurde der Bergbaubetrieb schon in den 1960er Jahren eingestellt, so daß auch dieser Gütergroßkunde wegbrach. In Stadthagen wurden ebenfalls einige Anschlussgleise durch die RStE bedient, darunter die Städtische Gasanstalt sowie eine Glasfabrik.  Den Verkehr auf der Strecke übernahmen Anfang der 1930er Jahre stärkere 3- und 4- achsige Tenderlokomotiven, meist der Bauart ELNA, bis zur Einstellung des Dampflokbetriebes. Die letzte bis 1972 eingesetzte ELNA 184 der RStE ist bei der Deutschen Museumseisenbahn in Darmstadt betriebsfähig. Sie trägt immer noch die Beschilderung der RStE.

Die RStE ging mit dem Traktionswechsel und begann ab der zweiten Hälfte der 1950er Jahre MAK -Stangendiesellokomotiven zu beschaffen, um den Betrieb wirtschaftlicher zu gestalten. Der Fuhrpark umfaßte Lokomotiven mit 1100 bis 1400 PS Leistung. Darunter befand sich neben der ersten von der DB an eine Privatbahn verkaufte V100.10, eine V100PA der schwersten Ausführung und eine MAK 1400BB.

Der Personenverkehr wurde seit 1938 in verkehrsschwachen Tageszeiten durch Dieseltriebwagen gefahren. Ab 1949 ein Triebwagenexot eingesetzt, den die RStE von MAN erworben hatte. Dieser Triebwagen wurde 1943 von MAN als Schnelltriebwagen für die Türkische Staatsbahn gebaut, konnte aber kriegsbedingt nicht ausgeliefert werden. Um den gesamten Personenverkehr mit Triebwagen abwickeln zu können, wurde 1952 ein Esslinger Triebwagen erworben und für die beide Triebwagen Beiwagen beschafft. Trotz aller Rationalisierungsbemühungen wurde der Personenverkehr 1965 eingestellt.

Seit 2007 ist die Rinteln Stadthagener Verkehrsbetriebe GmbH im Besitz des Landkreises Schaumburg sowie der Städte Rinteln, Obernkirchen und Stadthagen.  Nun droht unserer Hausstrecke die Gesamtstilllegung zum 31.12.2009. Die neuen Gesellschafter haben kein Interesse am Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur und Teile der Trasse anderweitig nutzen möchten. Der Güterverkehr ruht bis auf Gelegenheitsverkehre für Holztransporte seit 2007. Planmäßig fährt zur Zeit nur die Dampfeisenbahn Weserbergland auf der landschaftlich reizvollen aber auch schwierigen Strecke.

Wenn die Pläne der RStV so Realität werden, wird in der Saison 2009 das letzte Mal die Chance bestehen, mit einen Reisezug über die Strecke der Rinteln- Stadthagener Eisenbahn zu fahren. Die Dampfeisenbahn Weserbergland führt auf dieser Strecke seit 1976 planmäßigen Museumsverkehr durch und ist mit der Bahn tief verwachsen. Die Einstellung des Infrastrukturbetriebes bringt auch einschneidende Probleme für die Dampfeisenbahn Weserbergland mit sich. Der unwiederbringliche Verlust unserer Hausstrecke mindert erheblich die Attraktivität unseres touristischen Betrags für Schaumburg und das Weserbergland. Eine attraktive Fahrstrecke ist untrennbar mit dem Erfolg unserer Museumsbahn verbunden. Erst das Gesamterlebnis Bekanntheit und Schönheit der Strecke in Verbindung mit dem handfesten Erleben von Technik und Eisenbahnromantik ist maßgeblich am Erfolg der Museumszüge beteiligt.